Le goutte-à-goutte : Créer du carburant pour l'aviation à partir de déchets avec Alyssa Norris

A propos de l'invité 

Alyssa Norris est directrice du développement durable chez Aether Fuels, où elle se concentre sur l'élaboration de solutions durables dans le secteur de l'aviation. Passionnée par l'innovation environnementale, Alyssa est à l'avant-garde de la transformation des déchets en carburant d'aviation, prouvant ainsi que voyage et développement durable peuvent aller de pair. Dans cet épisode, elle explique la science du carburant aviation durable (SAF), ses applications actuelles et le rôle qu'il joue dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Elle explore également les processus de production et la manière dont le SAF contribue à une économie circulaire, ouvrant la voie à un avenir plus vert dans le transport aérien.

Transcription

Zachary Cartwright :
Peut-on récolter les déchets pour sauver les avions ? Bienvenue à l'émission Drip, qui vous permet de garder l'esprit hydraté grâce à la science, à la musique et à un mantra. Je suis votre hôte, Zachary Cartwright, scientifique alimentaire en chef chez Aqualab by Addium. Dans l'épisode d'aujourd'hui, nous allons parler de la production de carburant d'aviation à partir de déchets et du fait qu'il n'est pas nécessaire de choisir entre voir le monde et le sauver. Mon invitée aujourd'hui est Alyssa Norris, directrice du développement durable chez Aether Fuels. Bonjour, Alyssa. Merci beaucoup d'être ici aujourd'hui. Nous apprécions votre présence dans l'émission.

Alyssa Norris :
Bien sûr, je suis heureuse d'être ici et ravie de parler de carburant aviation durable.

Zachary Cartwright :
Oui. Qu'est-ce qu'un carburant aviation durable ?

Alyssa Norris :
Oui. Le carburant aviation durable, également connu sous le nom de SAF, est essentiellement un carburant alternatif à faible teneur en carbone qui peut être utilisé pour propulser les avions. Il est essentiellement dérivé de ressources durables, qui peuvent donc être différentes. Les déchets tels que les huiles de cuisson usagées, les résidus agricoles, les résidus forestiers, et même les gaz industriels résiduels capturés peuvent également être fabriqués à partir du CO2 extrait de l'air grâce à la capture directe de l'air, ainsi que de l'hydrogène qui peut être fabriqué à partir d'énergie renouvelable grâce à un processus appelé électrolyse. Mais d'un point de vue chimique, le carburant aviation durable SAF est presque identique aux carburéacteurs fossiles traditionnels. Il peut donc être mélangé au carburéacteur traditionnel et permet de réduire l'intensité en carbone des vols et de l'aviation.

Zachary Cartwright :
Pourquoi avons-nous besoin de SAF ? Pourquoi est-ce important ?

Alyssa Norris :
Tout d'abord, il permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre, ce qui n'est pas négligeable. À l'heure actuelle, l'industrie aéronautique est responsable d'environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, ce qui n'est pas négligeable. Les SAF peuvent donc réduire considérablement ces émissions. Elles contribuent également à réduire notre dépendance à l'égard des combustibles fossiles, des ressources fossiles, et c'est une autre façon de contribuer à l'économie circulaire. L'utilisation d'un déchet déjà produit plutôt que d'un produit qu'il faut extraire est bien meilleure. En outre, les émissions de gaz à effet de serre contribuent à atténuer d'autres effets du changement climatique. Encore une fois, il s'agit donc d'utiliser ces déchets d'une meilleure manière. Enfin, l'industrie aéronautique dans son ensemble est très attachée à la durabilité pour ces raisons principales.

Alyssa Norris :
Et, et ceci ne fait que le confirmer.

Zachary Cartwright :
Et est-ce que c'est quelque chose qui est utilisé dans les avions commerciaux aujourd'hui ou quand cela a-t-il été introduit pour la première fois ?

Alyssa Norris :
Oui, il est utilisé sur le marché aujourd'hui. Le premier vol commercial a eu lieu en 2008, à bord d'un Boeing 747 de Virgin Atlantic. Il s'agissait d'un mélange de carburant aviation durable et de carburant fossile normal. L'année dernière, en 2023, le premier vol commercial transatlantique a été effectué avec un carburant à 100 %. Il s'agit du vol 100, qui est parti de l'aéroport de Londres-Heathrow pour rejoindre New York-JFK, et qui a utilisé 100 % de SAF, à bord d'un Boeing 787. Les progrès réalisés au cours des dix dernières années sont donc vraiment passionnants.

Zachary Cartwright :
Et y a-t-il d'autres groupes ou d'autres entreprises qui sont connus pour utiliser SAF et est-ce que cela se répand plus rapidement maintenant ?

Alyssa Norris :
Oui, presque toutes les grandes compagnies aériennes comme United, JetBlue, Alaska Airlines, Delta, se sont engagées à utiliser SAF. De plus en plus de compagnies aériennes s'intéressent à SAF ou commencent à l'utiliser aujourd'hui. En outre, l'armée américaine, tant du côté de la marine que de l'armée de l'air, utilise SAF, de même que les avions d'affaires et les jets privés. Il s'agit donc d'un domaine dans lequel j'entrevois une grande marge de croissance.

Zachary Cartwright :
Et quel est le processus de fabrication du SAF, comment est-il produit ?

Alyssa Norris :
Les deux principaux composants chimiques des SAF sont l'hydrogène et le carbone. Les carburants liquides sont appelés hydrocarbures, et c'est pour cette raison. Et vous pouvez utiliser essentiellement tout ce qui possède ces éléments constitutifs. Ainsi, à l'instar de nos différents déchets, nous avons utilisé des huiles, des graisses, des déchets agricoles, tous ces éléments, et nous pouvons les soumettre à différents processus pour créer le carburant aéronautique durable final. À l'heure actuelle, trois processus principaux sont utilisés. L'un d'eux est appelé projet HEFA, ce qui signifie esters et acides gras hydrotraités. Il s'agit essentiellement d'huiles de cuisson usagées, de graisses et d'huiles animales. Ils sont déjà très similaires au produit final du carburant que vous utiliseriez pour le SAF.

Alyssa Norris :
Mais il faut essentiellement leur ajouter de l'hydrogène. Il existe donc un processus appelé hydrogénation, qui permet d'utiliser ces huiles, d'y ajouter de l'hydrogène, de suivre ce processus et d'obtenir le carburant final. Il existe également un autre procédé appelé synthèse de Fischer Trope. Ce procédé peut utiliser n'importe quel matériau carboné. La première étape consiste à décomposer ce matériau contenant du carbone en un gaz. C'est ce qu'on appelle un gaz de synthèse. Cela donne essentiellement les éléments de base du carbone qui permettront de créer le carburant par la suite. Mais le processus de Fisher Tropes prend ensuite ces parties de gaz.

Alyssa Norris :
Il y a une réaction chimique qui utilise un catalyseur et de la chaleur supplémentaire. Ensuite, les éléments de base que sont le carbone et l'hydrogène créent un carburant liquide à l'autre extrémité. Enfin, on commence à s'intéresser de plus en plus à cette technologie. Il s'agit de la conversion de l'alcool en jet. Les alcools ont traditionnellement plus de... Ils contiennent de l'oxygène. Avec la technologie de conversion de l'alcool en jet, l'oxygène est éliminé, ce qui ne laisse que les hydrocarbures. Ce sont donc les trois principales voies que nous connaissons aujourd'hui.

Zachary Cartwright :
Et votre entreprise en utilise-t-elle une en particulier ? De ces voies d'accès ou les utilisez-vous toutes ?

Alyssa Norris :
Oui, c'est vrai. Nous avons donc innové autour de la filière Fisher Tropes. C'est donc notre voie. Nos entreprises ont innové autour de la première étape du système Fischer Tropes. C'est en décomposant ces matériaux que nous avons vraiment innové. Ensuite, l'étape d'amélioration, qui consiste à transformer ce combustible partiellement fini en produit SAF final.

Zachary Cartwright :
Et avec mon expérience, je suis toujours intéressé par le rôle que joue l'humidité dans ce processus et comment l'humidité est liée à la sécurité ou peut-être à la qualité de ces types de combustibles. Pouvez-vous nous en parler ?

Alyssa Norris :
Oui. Tout comme les combustibles fossiles traditionnels, l'eau et le kérosène ne font pas bon ménage. Nous ne voulons vraiment pas d'eau dans notre produit final. L'eau est considérée comme un contaminant. Idéalement, nous ne voulons pas d'eau, pas d'humidité du tout. Mais il est presque inévitable qu'il y ait de l'eau et de l'humidité dans le carburant. Il y a donc trois types d'eau différents qui peuvent être présents dans le produit final. La première est appelée eau dissoute.

Alyssa Norris :
L'eau qui s'est dissoute dans le dernier carburant. C'est invisible à l'œil nu. Si vous aviez un verre de carburant, vous ne la verriez même pas. Mais elle se vaporise lors de la combustion, et ce n'est donc pas quelque chose qui nous préoccupe vraiment. Deuxièmement, il y a de l'eau en suspension, et c'est un peu plus inquiétant. Si vous tenez votre petite fiole ou votre petit pot de carburant, il peut sembler terne ou trouble. Cela signifie que l'eau est en suspension dans l'échantillon de carburant. Mais en général, une partie de cette eau se vaporise, et ce n'est pas la fin du monde.

Alyssa Norris :
Enfin, nous avons ce que l'on appelle l'eau libre. Et comme l'eau est plus dense que le carburant, si vous avez de l'eau libre, vous vous retrouvez avec un niveau de séparation. Le carburant se trouve donc au-dessus. L'eau, plus lourde et plus dense, se dépose au fond. Le danger est d'obtenir une couche de glace si celle-ci gèle, ce qui peut être très, très mauvais pour l'avion. Elle bloque les tuyaux. C'est ce que nous ne voulons pas. Nous ne voulons certainement pas d'eau dans notre carburant final.

Alyssa Norris :
Et il y a certaines mesures normales à prendre pour le personnel et le carburant fossile normal. La plupart des avions commerciaux sont équipés de chauffages à carburant pour éviter que les tuyaux ne se bouchent.

Zachary Cartwright :
Et quelle est l'orientation de ce secteur ?

Alyssa Norris :
Je suis donc très optimiste. Évidemment, étant dans ce secteur, je pense qu'il y aura beaucoup plus d'augmentation de la production et de l'adoption. Nous avons déjà vu les deux. Ici, aux États-Unis, le gouvernement fait un effort considérable en faveur des carburants aéronautiques durables, en accordant certains crédits d'impôt dans le cadre de la loi sur la réduction de l'inflation (Inflation Reduction Act). Il y a eu un grand effort, quelque chose appelé Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge SAF Grand Challenge qui a été mis en place par de nombreux départements gouvernementaux différents. En Europe, il existe même certaines normes et exigences que SAF a utilisées et adoptées. Ainsi, du côté des exigences, nous en voyons de plus en plus. Je pense que les compagnies aériennes se rendent compte que c'est quelque chose qui devra être adopté.

Alyssa Norris :
Les gens le réclament de plus en plus. Les entreprises y sont de plus en plus favorables, notamment parce qu'elles doivent commencer à réfléchir à leurs émissions de type 3. Je pense donc que nous allons assister à une adoption beaucoup plus large et que les technologies et la production se rapprochent de plus en plus d'un stade commercial et de la capacité à produire la quantité dont nous avons besoin. En outre, je pense que le coût des FAS va probablement baisser. À l'heure actuelle, le coût des FAS est de 2 à 7 fois supérieur au prix normal des combustibles fossiles. Et c'est... Cela peut représenter beaucoup. Donc, au fur et à mesure que nous mettrons en service de nouvelles centrales, que la technologie s'améliorera, que nous serons en mesure de passer à l'échelle supérieure, je pense que le coût diminuera et qu'il y aura évidemment plus de personnel sur le marché.

Alyssa Norris :
Je suis donc très optimiste. Mais je pense qu'il y aura beaucoup de changements et beaucoup d'augmentation dans les prochaines années.

Zachary Cartwright :
Pourquoi ne cherchons-nous pas plutôt des avions électriques ? Serait-ce une meilleure option, en particulier pour les vols long-courriers, ou le personnel répond-il toujours aux exigences requises ?

Alyssa Norris :
Oui. Pour les vols courts, j'adore l'idée des avions électriques. Je suis très enthousiaste à ce sujet. Mais la technologie n'est pas encore tout à fait au point. Il y a des problèmes de sécurité. C'est une technologie beaucoup plus récente. Nous utilisons des combustibles fossiles et du carburant dans les avions depuis le début de l'aviation, du vol motorisé. Nous en savons donc un peu plus sur le carburant et ses réactions que sur certains avions électriques.

Alyssa Norris :
Il existe déjà de nombreuses normes de sécurité concernant l'aspect du carburant, sa composition, sa combustion, son utilisation, etc. Et pour les vols long-courriers, le SAF est bien plus important. Et le carburant en général est beaucoup plus dense en énergie. Il faut donc des batteries très, très grosses, très, très lourdes. Et pour l'énergie nécessaire pour aller d'un point A à un point B, la technologie n'est pas encore au point. Nous aimerions qu'elle le soit à l'avenir, mais ce n'est pas encore le cas. De plus, l'infrastructure pour SAF, parce qu'il est considéré comme une goutte de carburant, ce qui signifie que vous pouvez, vous savez, utiliser votre infrastructure existante et vous n'avez pas besoin de changer les moteurs des avions, vous n'avez pas besoin de changer votre chaîne d'approvisionnement.

Alyssa Norris :
Même vos réservoirs de stockage peuvent potentiellement être identiques. Il s'agit donc d'une solution beaucoup plus facile, beaucoup plus rapide et beaucoup moins coûteuse.

Zachary Cartwright :
Vous avez mentionné les trois méthodes actuellement utilisées pour produire des SAF. De combien les compagnies aériennes ont-elles encore besoin ? Vous savez, dans un monde idéal, si nous pouvions faire en sorte que toutes les compagnies aériennes commencent à utiliser cette méthode, à combien s'élèverait la production ?

Alyssa Norris :
En 2023, nous n'avons utilisé qu'environ 0,2 % de la consommation totale de carburant pour l'aviation durable. Cette année, il semble que ce sera probablement 0,5 %. Il nous reste donc un long chemin à parcourir. Et de nombreux projets sont en cours de réalisation. Mais même si chacun de ces projets était réalisé aujourd'hui, nous ne serions pas au bout de nos peines. Sans compter que la demande de carburant et d'aviation augmente chaque année. Si nous nous projetons dans 20 ans ou même dans cinq ans, nous pourrions ne pas atteindre cet objectif. Il faut donc absolument changer d'échelle.

Zachary Cartwright :
Et comment faire en sorte que les SAF ne concurrencent pas la production alimentaire ?

Alyssa Norris :
Je pense qu'il y a deux façons de procéder. La première consiste à s'assurer que les terres sur lesquelles le carburant est potentiellement cultivé, si vous utilisez quelque chose comme l'éthanol, n'entrent pas en concurrence avec les terres déjà existantes qui sont utilisées pour la production alimentaire. En outre, je pense qu'il faut utiliser d'autres biocarburants ou d'autres combustibles et sources de déchets qui ne sont pas en concurrence en général. Il s'agit donc d'utiliser davantage de ces déchets. Les déchets agricoles, par exemple, n'entrent pas en concurrence avec l'agriculture elle-même, ni même avec certains autres stocks d'aliments non alimentaires.

Zachary Cartwright :
J'espérais que vous pourriez nous parler un peu plus de votre entreprise. Plus précisément, qu'est-ce que votre entreprise ? Quel est son objectif ou sa mission ? Et que faites-vous exactement ?

Alyssa Norris :
Nous sommes une entreprise de carburants durables. Nous nous concentrons sur le développement d'une technologie permettant de produire du carburant d'aviation durable, abordable et évolutif. J'ai mentionné plus tôt que le coût du carburant aviation durable était très élevé. Nous savons que pour que les SAF soient durables sur le marché, ils doivent être abordables. C'est pourquoi nous nous concentrons principalement sur l'industrie des carburants pour l'aviation et la marine. Notre technologie clé s'appelle Aether Aurora, qui s'adapte aux matières premières. Elle est beaucoup moins gourmande en capital car notre technologie est évolutive et peut être beaucoup plus petite que la technologie traditionnelle des raffineries de combustibles fossiles, et elle peut également être utilisée à l'échelle mondiale car nous pouvons utiliser de nombreuses matières premières différentes. Nous avons mentionné que la technologie autour de laquelle nous innovons et qu'Ather utilise est la technologie Fisher Tropes.

Alyssa Norris :
Nous avons vraiment innové au niveau des premières étapes, en les améliorant, en les rationalisant, en les rendant moins gourmandes en capital, et en améliorant également l'étape de la valorisation. Nous disposons donc d'une variété de catalyseurs et de technologies exclusives que nous avons mis au point. C'est ce qui nous enthousiasme vraiment. En fin de compte, le carburant aviation durable est ce que nous faisons et ce que nous produisons.

Zachary Cartwright :
En tant que directeur du développement durable, à quoi ressemble votre travail ? Que faites-vous au quotidien ou quels types d'objectifs avez-vous ?

Alyssa Norris :
So ather a été créée en 2022, il y a donc quelques années à peine. Nous sommes encore une jeune entreprise. Cela dit, le directeur du développement durable d'une entreprise de carburants durables doit porter de nombreuses casquettes différentes. Je me concentre sur la conformité environnementale et les réglementations, pour m'assurer que notre carburant et nos processus répondent à certaines normes et certifications. Nous sommes très, très prudents et j'hésite beaucoup à faire de l'écoblanchiment, car nous ne voulons pas faire des déclarations qui ne sont peut-être pas vraies. En outre, nous mettons en place et appliquons des stratégies de durabilité au niveau de l'entreprise, afin de nous assurer qu'au niveau de l'entreprise, puis de tous nos projets et de notre carburant final, nous sommes tous en phase. Enfin, j'ai l'occasion de passer beaucoup de temps à dialoguer avec les différentes parties prenantes, à jouer un rôle dans la politique, car un grand nombre de ces politiques de carburants aéronautiques durables sont en cours d'élaboration. Je m'engage beaucoup auprès de différentes parties prenantes, comme les compagnies aériennes, en soutenant les communautés dans lesquelles nous travaillons et en m'adressant au grand public par le biais d'opportunités comme celle-ci, afin de partager un peu plus sur SAF et d'informer le monde sur ce que nous faisons.

Zachary Cartwright :
Et si quelqu'un qui nous écoute est inspiré, qu'il veut soutenir SAF et s'impliquer davantage, que peut-il faire ?

Alyssa Norris :
Ma première recommandation est toujours d'en apprendre un peu plus. Si cela vous intéresse, je vous recommande de consulter d'excellentes ressources sur SAF2. Pour commencer, il suffit d'aller voir la page du SAF Grand Challenge. Le ministère de l'énergie y propose de très bonnes informations. Il y a aussi beaucoup d'informations provenant de différents groupes qui commencent à acheter des SAF. L'un de ces groupes s'appelle l'Alliance des acheteurs de l'aviation durable et propose une série de programmes et d'informations qui sont en fait le SAF101. Qu'est-ce que la compréhension de la SAF ? Il s'agit d'en savoir un peu plus et de se faire une idée de ce que c'est et de la manière dont on peut l'utiliser. En outre, vous pouvez absolument soutenir les entreprises qui soutiennent SAF.

Alyssa Norris :
Certaines compagnies aériennes en particulier, et notamment deux d'entre elles, ont joué un rôle de premier plan dans la promotion et le soutien des projets et des entreprises SAF. La première est Alaska Airlines. Il y a quelques mois, elle a mis en place une option de réservation en ligne. Ainsi, lorsque vous réservez un vol, vous pouvez faire un don et soutenir les efforts de leur personnel et vous pouvez également gagner des miles. Si vous êtes un fan d'Alaska Airlines, je vous recommande vivement l'autre compagnie, United Airlines, qui a mis en place l'alliance Eco Skies, qui travaille spécifiquement avec les entreprises. Si vous faites partie d'une entreprise et que vous vous intéressez à la SAF ou que vous souhaitez soutenir la SAF dans le cadre des objectifs de votre entreprise, c'est un excellent groupe avec lequel vous pouvez également vous impliquer. Enfin, essayez de rester informé. Si vous voyez quoi que ce soit sur LinkedIn, il y a beaucoup de conférences différentes qui commencent à s'impliquer et à mieux comprendre SAF et les différents types de SAF.

Alyssa Norris :
L'un des aspects les plus intéressants de la SAF est que presque chaque communauté, ici aux États-Unis ou à l'étranger, a la possibilité de produire et de générer de la SAF, et que l'aviation nous relie tous. Je pense que le fait de comprendre comment votre communauté peut déjà s'engager dans des projets de personnel ou pourrait s'engager dans des projets de personnel est un grand pas en avant.

Zachary Cartwright :
Je viens de réserver un vol sur Alaska Airlines et j'ai remarqué cette option. Merci beaucoup d'avoir clarifié ce point, et j'espère que cela sera utile à certains auditeurs. J'aimerais changer de sujet et vous demander ce que vous recommandez en matière de musique. Qu'est-ce que c'est ? Quelle musique, quelle chanson ou quel genre avez-vous apporté avec vous aujourd'hui ?

Alyssa Norris :
En parlant d'aviation et de choses qui sont en l'air, je recommanderais Defying Gravity, tiré du spectacle Wicked de Broadway. Le film Wicked sort bientôt et je suis très, très excitée à l'idée de le voir. Mon personnage préféré est Elphaba, et l'une de mes citations préférées qu'elle dit dans cette chanson, c'est que tout le monde mérite d'avoir la chance de voler. En ce qui concerne le sujet d'aujourd'hui, je pense que les carburants durables pour l'aviation garantissent que les gens auront la chance de voler de manière durable et, espérons-le, pour les générations à venir. Hum, donc je... je recommanderais sans aucun doute Defying Gravity de... de Wicked. De Wicked.

Zachary Cartwright :
Et quel mantra ou quel dicton avez-vous apporté avec vous aujourd'hui ? Quelque chose qui vous motive ou qui apporte un certain équilibre à votre vie.

Alyssa Norris :
Quand j'étais petite, Le Lorax était l'un de mes livres préférés du Dr Seuss et de mes livres préférés en général. Si vous ne l'avez pas lu, je vous le recommande vivement. Il se lit en trois minutes, je crois. L'une des citations du Lorax est la suivante : à moins que quelqu'un comme vous ne se soucie énormément des autres, rien ne va s'améliorer. Ce n'est pas le cas. Ce n'est pas vrai. Et c'est une chose à laquelle je pense pratiquement tous les jours en ce qui concerne la durabilité, c'est que, vous savez, quelqu'un doit s'en préoccuper, quelqu'un doit l'améliorer.

Alyssa Norris :
Même si ce n'est pas toujours facile, il est parfois important de prendre un peu de recul et de réaliser que, oui, quelqu'un doit s'en soucier. Et parfois, c'est vous. Il est donc très important de déterminer ce qui vous tient le plus à cœur et de veiller à ce que votre énergie, votre temps et vos talents aillent dans ce sens.

Zachary Cartwright :
Merci beaucoup et merci d'être venu dans l'émission. Il s'agit d'un sujet très différent de ceux que nous avons abordés par le passé. Nous nous intéressons généralement à l'alimentation, aux produits pharmaceutiques et à d'autres sujets. Mais je pense que votre message sur la durabilité et sur la façon dont les choses évoluent dans votre secteur est très intéressant et j'espère que nos auditeurs le trouveront également intéressant. Merci beaucoup d'être venus.

Alyssa Norris :
Bien sûr. Oui, je suis heureuse d'être ici. Merci encore de m'avoir invitée.

Zachary Cartwright :
L'épisode d'aujourd'hui est sponsorisé par Aqualab. Dans cet épisode, nous avons brièvement abordé la façon dont l'humidité peut affecter la sécurité des carburants. Saviez-vous qu'Aqualab dispose d'une méthode supérieure pour mesurer l'eau et les carburants, ainsi que les huiles et les lubrifiants ? Ces types d'échantillons sont extrêmement riches en composants volatils, ce qui rend les méthodes de mesure de l'humidité et la plupart des capteurs d'activité de l'eau incapables d'obtenir une lecture précise. Pour relever ce défi, un laser à diode accordable, ou tdl, peut être utilisé pour évaluer avec précision, exactitude et rapidité l'eau contenue dans les carburants, les huiles et les lubrifiants. Un lien vers une note d'application sur la technologie du laser à diode accordable et son fonctionnement pour les huiles et les lubrifiants se trouve dans la description du podcast. La chanson recommandée aujourd'hui est un morceau que je viens de trouver, Ice Cream Paint Job, de Sewdown. Il s'agit d'une fusion vibrante de musique électronique de basse avec une forte influence hip hop. Ce morceau mélange des rythmes groovy avec des lignes de basse lourdes, créant une ambiance énergique et digne d'être dansée.

Zachary Cartwright :
Les éléments de saxophone caractéristiques de Sewdown ajoutent une touche douce et jazzy qui contraste parfaitement avec les gouttes d'eau entraînantes et futuristes. Le rythme et les couches sonores de cette chanson la rendent vraiment attrayante, ce qui en fait un excellent ajout pour tous ceux qui apprécient un mélange de funk électronique et de dubstep. C'est un morceau qui fait du bien et qui apporte beaucoup de saveur à n'importe quelle playlist. Vous pouvez le découvrir en cliquant sur le lien dans la description du podcast. Enfin, pour terminer cet épisode, je vous propose un autre mantra en guise d'aide-mémoire. Un mantra peut être une simple syllabe, un mot ou une phrase que vous vous répétez pour vous calmer, vous motiver ou exprimer une conviction. Dans cet épisode, le mantra est "Ce n'est pas à eux de m'aimer, c'est à moi de le faire". Je vais le répéter trois fois et peut-être que vous, l'auditeur, pourrez le dire pour vous-même, ou peut-être même à haute voix.

Zachary Cartwright :
Nous y voilà. Ce n'est pas à eux de m'aimer, c'est à moi. Ce n'est pas à eux de m'aimer. C'est le mien. Ce n'est pas à eux de m'aimer, c'est à moi. En gardant ce mantra à l'esprit, je vous mets également au défi de réfléchir à ce dont vous êtes le plus fier dans votre vie et pourquoi ? Merci beaucoup d'avoir écouté cet épisode. Je m'appelle Zachary Cartwright et voici un nouvel épisode du Drip, présenté par Aqualab. Restez hydratés et à la prochaine fois.