El goteo: Crear combustible de aviación a partir de residuos con Alyssa Norris

Sobre el invitado 

Alyssa Norris es la Directora de Sostenibilidad de Aether Fuels, donde se centra en ser pionera en soluciones sostenibles en el sector de la aviación. Apasionada de la innovación medioambiental, Alyssa está a la vanguardia de la transformación de residuos en combustible de aviación, demostrando que los viajes y la sostenibilidad pueden ir de la mano. En este episodio, analiza los fundamentos científicos del combustible de aviación sostenible (SAF), sus aplicaciones actuales y el papel que desempeña en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. También explora los procesos de producción y cómo el SAF contribuye a una economía circular, allanando el camino para un futuro más ecológico del transporte aéreo.

Transcripción

Zachary Cartwright :
¿Podemos recoger basura para salvar aviones? Bienvenidos al Goteo, donde mantenemos tu mente hidratada con algo de ciencia, música y un mantra. Soy su anfitrión, Zachary Cartwright, científico jefe de alimentos en Aqualab by Addium. En el episodio de hoy hablaremos de la producción de combustible de aviación a partir de residuos y de cómo no hay que elegir entre ver mundo y salvarlo. Mi invitada de hoy es Alyssa Norris, directora de sostenibilidad de Aether Fuels. Hola, Alyssa. Muchas gracias por estar aquí hoy. Te agradecemos que hayas venido al programa.

Alyssa Norris :
Por supuesto, encantada de estar aquí y de hablar sobre el combustible de aviación sostenible.

Zachary Cartwright :
Sí. ¿Qué es el combustible de aviación sostenible?

Alyssa Norris :
Sí. Así que el combustible de aviación sostenible, también conocido como SAF, es esencialmente una alternativa de combustible bajo en carbono que se puede utilizar para propulsar aviones. Es esencialmente derivado de recursos sostenibles, por lo que puede ser diferente. Los productos de desecho, como los aceites de cocina usados, los residuos agrícolas, los residuos forestales, incluso los gases residuales industriales capturados también pueden fabricarse a partir del CO2 que se extrae del aire mediante la captura directa del aire, así como el hidrógeno que puede fabricarse a partir de energía renovable mediante un proceso llamado electrólisis. Pero químicamente, el combustible de aviación sostenible SAF es casi idéntico a los combustibles fósiles tradicionales. Así que puede mezclarse con el combustible tradicional y reducir la intensidad de carbono de los vuelos y de la aviación.

Zachary Cartwright :
¿Y por qué necesitamos las FAS? ¿Por qué es importante?

Alyssa Norris :
Bueno, en primer lugar, reduce las emisiones de gases de efecto invernadero y eso es algo realmente importante. En la actualidad, la industria de la aviación es responsable del 3% del total de gases de efecto invernadero, lo cual es bastante. El SAE puede reducirlo drásticamente. También ayuda a disminuir nuestra dependencia de los combustibles fósiles, los recursos fósiles, y es otra forma de contribuir realmente a la economía circular. Utilizar un residuo que ya se ha producido frente a algo que hay que extraer es mucho mejor. Además, junto con las emisiones de gases de efecto invernadero, ayuda a mitigar otros impactos del cambio climático. Así que de nuevo, el uso de los productos de desecho en una, de una mejor manera. Y por último, la industria de la aviación en su conjunto está muy interesada en la sostenibilidad por estas razones principales.

Alyssa Norris :
Y, y esto sólo lo apoya aún más.

Zachary Cartwright :
¿Y es algo que se utiliza ahora en los aviones comerciales o cuándo se introdujo por primera vez?

Alyssa Norris :
Sí, de hecho se utiliza en el mercado hoy en día. El primer vuelo comercial se realizó en 2008 en un avión Boeing 747 de Virgin Atlantic. Y era una mezcla de combustible de aviación sostenible y combustible fósil normal. Pero justo el año pasado, en 2023, se realizó el primer vuelo comercial transatlántico que utilizó el cien por cien. SAF está en un vuelo llamado Vuelo 100 y voló desde el aeropuerto londinense de Heathrow, todo el camino a Nueva York, jfk y que uno utiliza un cien por ciento de SAF y que estaba en un Boeing 787. Así que realmente emocionante progreso en los últimos 10 años más.

Zachary Cartwright :
¿Y hay otros grupos u otras empresas que sean conocidos por utilizar SAF y se está extendiendo más rápidamente ahora?

Alyssa Norris :
Sí, casi todas las grandes aerolíneas, como United, JetBlue, Alaska Airlines, Delta, se han comprometido y utilizan SAF. Y cada vez hay más aerolíneas interesadas o que empiezan a utilizar SAF. Además, el ejército de Estados Unidos, tanto la Armada como las Fuerzas Aéreas, utilizan SAF, y también los aviones corporativos y privados. Es un campo en el que veo muchas posibilidades de crecimiento.

Zachary Cartwright :
¿Y cuál es el proceso de fabricación del SAE, cómo se produce?

Alyssa Norris :
Básicamente, el hidrógeno y el carbono son los dos componentes químicos principales del SAE. Los combustibles líquidos se llaman hidrocarburos. Y puedes usar esencialmente cualquier cosa que tenga esos componentes. Así que de nuevo, como nuestras diferentes materias primas de residuos, utilizamos aceites, grasas, residuos agrícolas, cualquiera de esas piezas, y luego se puede poner a través de un par de procesos diferentes para crear el combustible de aviación sostenible final. Actualmente se utilizan tres procesos principales. Uno se llama proyecto HEFA, que significa ésteres hidrotratados y ácidos grasos. Y esencialmente aceite de cocina usado, grasas animales y aceites. Ya son muy similares al producto final de combustible que se utilizaría para SAF.

Alyssa Norris :
Pero esencialmente hay que añadirles más hidrógeno. Así que hay un proceso llamado hidrogenación y básicamente puedes usar esos aceites, añadirles hidrógeno, pasar por ese proceso, y tienes tu producto combustible final. Además, hay otro proceso llamado la síntesis de Fischer Trope. Esto puede tomar cualquier material de carbono. Y el primer paso es básicamente descomponer ese material que contiene carbono en un gas. Eso es algo llamado gas de síntesis. Y eso da esencialmente los bloques de construcción de carbono para crear ese combustible más adelante. Pero el proceso de Fisher Tropes luego toma esas partes de gas.

Alyssa Norris :
Hay una reacción química que utiliza un catalizador y calor adicional. Y luego los bloques de construcción de carbono e hidrógeno crean ese combustible líquido en el otro extremo. Y por último, esto está empezando a tener más tracción. Es una conversión de alcohol a jet. Así que los alcoholes tradicionalmente tienen más. Bueno, tienen oxígeno en ellos. Y con el alcohol a la tecnología de chorro, el oxígeno se elimina, por lo tanto, sólo te deja con los hidrocarburos. Así que esas son las tres vías principales que vemos hoy en día.

Zachary Cartwright :
¿Y su empresa utiliza alguna en concreto? ¿De estas vías o las utiliza todas?

Alyssa Norris :
Sí, así es. Hemos innovado en torno a la vía de Fisher Tropes. Esa es nuestra vía. Nuestras empresas innovaron en torno al primer paso del sistema Fischer Tropes. Esencialmente descomponiendo esos materiales, ahí es donde realmente innovamos. Y luego el paso de mejora, que es tomar ese combustible parcialmente terminado y luego convertirlo en el producto final SAF.

Zachary Cartwright :
Y por mi formación, siempre me interesa el papel que desempeña la humedad en este proceso y cómo se relaciona la humedad con la seguridad o quizá con la calidad de este tipo de combustibles. ¿Puede hablarnos de ello?

Alyssa Norris :
Sí. Así que al igual que el combustible fósil tradicional normal, el agua y el combustible para aviones no se mezclan. Realmente no queremos agua en nuestro producto final. El agua se considera un contaminante. E idealmente no queremos agua, ni humedad en absoluto. Pero es casi inevitable que haya algo de agua y humedad en el combustible. Hay tres tipos diferentes de agua que pueden estar presentes en el producto final del combustible. Una se llama agua disuelta.

Alyssa Norris :
Agua que se ha disuelto hasta el combustible final. Es invisible a simple vista. Si tuvieras un vaso de combustible, ni siquiera lo verías. Pero se vaporiza durante la combustión, así que no es algo que nos preocupe realmente. En segundo lugar está el agua en suspensión, y eso es un poco más preocupante. Si sostienes de nuevo, tu pequeño frasco o tu pequeño tarro de combustible, puede parecer opaco o turbio. Eso significa que hay agua suspendida en la muestra de combustible. Pero típicamente algo de eso se vaporizará, y no es el fin del mundo.

Alyssa Norris :
Y por último, tenemos algo llamado agua libre. Y como el agua es más densa que el combustible, si tienes agua libre, terminas con un nivel de separación. Así que el combustible sentado en la parte superior. El agua que es más pesada y más densa, se asienta en el fondo. Y el peligro es que obtendrás una capa de hielo si se congela, lo que puede ser muy, muy malo para la aeronave. Bloquea las tuberías. Así que eso es lo que no queremos. Así que ciertamente no queremos agua en nuestro combustible final.

Alyssa Norris :
Y hay que tomar ciertas medidas normales tanto para el personal como para el combustible fósil normal. Y la mayoría de los aviones comerciales tienen calentadores de combustible para hacer frente a eso, así que no terminamos con tuberías obstruidas.

Zachary Cartwright :
¿Y hacia dónde se dirige esta industria?

Alyssa Norris :
Así que soy muy optimista. Obviamente, al estar en esta industria, creo que va a aumentar mucho la producción y la adopción. Ya hemos visto ambas cosas. Aquí, en Estados Unidos, el gobierno ha dado un gran impulso al combustible de aviación sostenible, incluso con créditos fiscales en el marco de la Ley de Reducción de la Inflación. Ha habido un gran impulso, algo llamado Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge SAF Grand Challenge que se ha presentado a través de múltiples departamentos gubernamentales diferentes. Y en Europa incluso hay ciertas normas y requisitos que SAF ha utilizado y adoptado. En cuanto a los requisitos, cada vez vemos más. Creo que las compañías aéreas se están dando cuenta de que esto es algo que tendrá que ser adoptado.

Alyssa Norris :
La gente lo pide cada vez más. Las empresas lo piden cada vez más, sobre todo porque tienen que empezar a pensar en sus emisiones de alcance 3. Así que creo que vamos a ver mucha más adopción. Así que creo que vamos a ver mucha más adopción y las tecnologías y la producción están cada vez más cerca de estar en una fase comercial y ser capaces de producir la cantidad que necesitamos. Pero, además, creo que el coste de las SAF probablemente va a bajar. Ahora mismo, el coste de las SAF es entre 2 y 7 veces superior al precio normal de los combustibles fósiles. Y eso es. Eso puede ser mucho. Así que a medida que tengamos más plantas en línea, a medida que la tecnología mejore, a medida que seamos capaces de escalar, entonces creo que verás que el coste se reduce y, obviamente, más personal en el mercado.

Alyssa Norris :
Así que soy muy optimista. Pero creo que va a haber muchos cambios y mucho aumento en los próximos años.

Zachary Cartwright :
¿Por qué no buscamos aviones eléctricos? ¿Sería una opción mejor, sobre todo para vuelos de larga distancia, o el personal sigue cumpliendo los requisitos que necesitamos?

Alyssa Norris :
Sí. Para vuelos de corta distancia, me encanta la idea de los aviones eléctricos. Estoy muy entusiasmado con ella. Pero la tecnología no está realmente allí. Hay algunos, ya sabes, problemas de seguridad. Es una tecnología mucho más nueva. Hemos estado utilizando combustibles fósiles y combustible en los aviones realmente desde el comienzo de la aviación, de los vuelos propulsados. Así que sabemos un poco más sobre el combustible y cómo va a reaccionar que algunos de los aviones eléctricos.

Alyssa Norris :
Ya existen muchas normas de seguridad sobre el aspecto del combustible, su composición, su combustión, su uso, etc. Y para los vuelos de larga distancia, el SAF es mucho más que eso. Y para los vuelos de larga distancia, el SAF es mucho más. Y el combustible en general es mucho más denso energéticamente. Así que necesitas baterías muy, muy grandes, muy, muy pesadas. Y para que la energía te lleve del punto A al punto B. La tecnología aún no está ahí. Nos encantaría verla en el futuro, pero no está ahí. Y además, la infraestructura para el SAF, porque se considera una gota en el combustible, lo que significa que usted puede, usted sabe, utilizar su infraestructura existente y usted no tiene que cambiar los motores de la aeronave, usted no tiene que cambiar su cadena de suministro.

Alyssa Norris :
Incluso sus tanques de retención pueden ser potencialmente los mismos. Así que es una solución mucho más fácil, más rápida y mucho menos costosa.

Zachary Cartwright :
Y usted ha mencionado que actualmente se utilizan estos tres métodos para producir FAE. ¿Cuánto más necesitan ahora las aerolíneas? Ya sabes, en un mundo ideal, si pudiéramos conseguir que todas ellas empezaran a usar esto, ¿cuánto es esa producción?

Alyssa Norris :
Bueno, en 2023 sólo utilizamos alrededor del 0,2% del consumo total de combustible era combustible de aviación sostenible. Este año parece que probablemente será el 0,5%. Así que aún nos queda mucho camino por recorrer. Y hay muchos proyectos en marcha. Pero incluso si todos y cada uno de esos proyectos se construyeran hoy, no llegaríamos ni a rascar la superficie. Por no hablar de que el impulso y la demanda de combustible y aviación aumentan cada año. Si miramos a 20 años vista, o incluso a cinco, puede que no alcancemos ese objetivo. Así que definitivamente hay que escalar.

Zachary Cartwright :
¿Y cómo podemos garantizar que las FAE no compitan con la producción de alimentos?

Alyssa Norris :
Supongo que de dos maneras. En primer lugar, asegurándonos de que la tierra en la que se cultiva el combustible, si se utiliza algo como etanol, no compite con la tierra ya existente que se utiliza para la producción de alimentos. Además, creo que el uso de otros biocombustibles u otros combustibles y fuentes de residuos que simplemente no compiten en general. Así como el uso de algunos más de los productos de desecho. Los residuos agrícolas, por ejemplo, no compiten con la propia agricultura ni con otras materias primas no alimentarias.

Zachary Cartwright :
Y esperaba que pudieras hablar un poco más sobre tu empresa. Concretamente, ¿qué es su empresa? ¿Cuál es el objetivo o la misión? ¿Y a qué se dedican exactamente?

Alyssa Norris :
Somos una empresa de combustibles sostenibles. Nos centramos en desarrollar una tecnología que pueda producir combustible de aviación sostenible, asequible y escalable. Antes he mencionado que el coste del SAF es muy elevado. Sabemos que para que el SAF sea sostenible en el mercado, tiene que ser asequible. Por eso nos centramos principalmente en la industria de los combustibles de aviación y marinos. Nuestra tecnología clave se llama Aether Aurora, que es flexible en cuanto a la materia prima. Es mucho menos intensiva en capital porque nuestra tecnología es escalable y puede ser mucho más pequeña que la tecnología tradicional de refinería de combustibles fósiles y también se puede utilizar a nivel mundial porque podemos utilizar muchas materias primas diferentes. Hemos mencionado que la tecnología en la que innovamos y que utiliza Ather es la tecnología Fisher Tropes.

Alyssa Norris :
Y hemos innovado mucho en los primeros pasos, mejorando esos pasos, racionalizándolos, reduciendo la necesidad de capital y mejorando también la fase de mejora. Así que tenemos una variedad de catalizadores patentados y tecnología patentada que hemos construido. Eso es lo que realmente nos entusiasma. En definitiva, lo que hacemos y producimos es combustible de aviación sostenible.

Zachary Cartwright :
Y como director de sostenibilidad, ¿cómo es su trabajo en concreto? ¿Qué hace día a día o qué tipo de objetivos tiene?

Alyssa Norris :
Así que ather comenzó en 2022, por lo que es sólo unos pocos años de edad. Seguimos siendo una empresa emergente. Dicho esto, el director de sostenibilidad de una empresa de combustibles sostenibles tiene que llevar un montón de sombreros diferentes. Me centro en el cumplimiento de la normativa medioambiental y en asegurarme de que nuestro combustible y nuestros procesos cumplen ciertas normas y certificaciones. Somos muy, muy cautelosos y tengo muchas dudas sobre el lavado verde, así que no queremos hacer afirmaciones que tal vez no sean ciertas. Además, establecemos y aplicamos estrategias corporativas de sostenibilidad, para asegurarnos de que, tanto a nivel corporativo como en todos nuestros proyectos y nuestro combustible final, todos estamos en línea. Y por último, paso mucho tiempo trabajando con diferentes partes interesadas, desempeñando un papel en la política, porque muchas de estas políticas de combustible de aviación sostenible se están elaborando ahora. Trabajo mucho con las partes interesadas, como las aerolíneas, apoyo a las comunidades en las que trabajamos y hablo con el público en general a través de oportunidades como esta para compartir un poco más sobre SAF y contar al mundo lo que estamos haciendo.

Zachary Cartwright :
Y si alguien que nos escucha se siente inspirado, quiere apoyar a la SAF e implicarse más, ¿qué puede hacer?

Alyssa Norris :
Mi primera recomendación es siempre aprender un poco más. Si estás interesado, te recomiendo algunos recursos sobre SAF2. Lo primero es visitar la página del Gran Desafío SAF. El Departamento de Energía tiene muy buena información. También hay mucha información de diferentes grupos que están empezando a comprar SAF. Uno de esos grupos se llama la Alianza de Compradores de Aviación Sostenible y tienen una serie de programas e información que es realmente el SAF101. Entonces, ¿qué es SAF entender? Un poco más y tener una idea de lo que es y cómo se puede utilizar. Además, se puede apoyar absolutamente a las empresas que están apoyando SAF.

Alyssa Norris :
Ciertas aerolíneas en particular, dos que voy a mencionar, han estado realmente a la vanguardia en la promoción y el apoyo de proyectos SAF y empresas SAF. Una es Alaska Airlines. Hace un par de meses, lanzaron su opción de reserva en línea. Así que cuando reservas un vuelo, puedes donar y apoyar los esfuerzos de su personal y también puedes ganar millas. Así que si eres un fan de Alaska Airlines, te recomiendo absolutamente que la otra compañía es United Airlines, y tienen una alianza Eco Skies, y que trabaja específicamente con las empresas. Así que si eres parte de una empresa y estás interesado en SAF o interesado en apoyar SAF para los objetivos de tu empresa, ese es un gran grupo para involucrarse también. Y por último, intenta mantenerte informado. Y si ves algo en LinkedIn o hay un montón de diferentes conferencias acaba de empezar a participar y entender más acerca de SAF y los diferentes tipos de SAF.

Alyssa Norris :
Una de las cosas más, más interesantes de SAF es que casi todas las comunidades, aquí en Estados Unidos o en el extranjero, tienen la oportunidad de producir y generar SAF y, ya sabes, la aviación nos conecta a todos. Creo que entender cómo tu comunidad puede estar ya participando en proyectos del personal o podría participar en proyectos del personal es también un gran paso.

Zachary Cartwright :
Acabo de reservar un vuelo con Alaska Airlines y me he fijado en esa opción, y ahora me alegro de saber de qué se trata. Así que muchas gracias por aclararlo, y espero que también sea útil para algunos oyentes. Quiero cambiar un poco de tema y preguntarte por tu recomendación musical. ¿Qué? ¿Qué música o canción o género has traído hoy?

Alyssa Norris :
Hablando de aviación y de cosas que están en el aire, mi recomendación sería Defying Gravity, de la obra de Broadway Wicked. Y Wicked, la película se estrenará pronto y estoy muy, muy emocionada por ello. Mi personaje favorito es Elphaba, y una de mis citas favoritas que dice es que en esa canción, todo el mundo merece la oportunidad de volar. En relación con el tema de hoy, creo que el combustible de aviación sostenible garantiza que la gente tenga la oportunidad de volar de forma sostenible y, con suerte, durante generaciones. Um, así que yo. Definitivamente recomendaría Desafiando la gravedad de. De Wicked.

Zachary Cartwright :
¿Y qué mantra o qué refrán te has traído hoy? Algo que quizá te motive o aporte equilibrio a tu vida.

Alyssa Norris :
Cuando era pequeña, el Lorax era uno de mis libros favoritos del Dr. Seuss y uno de mis libros favoritos en general. Si no lo has leído, te lo recomiendo encarecidamente. Creo que se lee en tres minutos. Pero una de las citas que dice el Lorax es que a menos que alguien como tú se preocupe muchísimo, nada va a mejorar. No es así. No va a mejorar. Y eso es algo que pienso casi todos los días con la sostenibilidad, es que, ya sabes, alguien tiene que preocuparse, alguien tiene que hacerlo mejor.

Alyssa Norris :
Aunque no siempre sea fácil, a veces es importante dar un paso atrás y darse cuenta de que, sí, alguien tiene que preocuparse. Y a veces eres tú. Así que averiguar qué es lo que más te importa y asegurarte de que tu energía, tu tiempo y tus talentos se destinan a eso, creo que es realmente importante.

Zachary Cartwright :
Bueno, muchas gracias por eso y gracias por venir al programa. Este es un tipo de tema muy diferente de lo que hemos cubierto en el pasado. Por lo general, nos ocupamos de los alimentos o de los productos farmacéuticos, entre otros. Pero creo que su mensaje sobre la sostenibilidad y la conexión de esto y la comprensión de cómo esto se está moviendo y en su industria es muy interesante y espero que nuestros oyentes lo encuentran interesante también. Muchas gracias por estar aquí.

Alyssa Norris :
Por supuesto. Sí, encantada de estar aquí. Gracias de nuevo por recibirme.

Zachary Cartwright :
El episodio de hoy está patrocinado por Aqualab. En este episodio hablamos brevemente de cómo la humedad puede afectar a la seguridad de los combustibles. ¿Sabía que Aqualab dispone de un método superior para medir el agua y los combustibles, así como los aceites y lubricantes? Este tipo de muestras son extremadamente altas en componentes volátiles, lo que hace que los métodos de humedad y la mayoría de los sensores de actividad del agua sean incapaces de obtener una lectura precisa. Para superar este reto, se puede utilizar un láser de diodo sintonizable, o tdl, para evaluar con exactitud, precisión y rapidez el agua en combustibles, aceites y lubricantes. En la descripción del podcast se incluye un enlace a una nota de aplicación sobre la tecnología láser de diodo sintonizable y su aplicación a aceites y lubricantes. La canción recomendada de hoy es una canción que acabo de encontrar llamada Ice Cream Paint Job de Sewdown. Se trata de una vibrante fusión de bass music electrónico con una fuerte influencia del hip hop. Este tema mezcla ritmos groovy con líneas de bajo pesadas, creando un ambiente enérgico y digno de bailar.

Zachary Cartwright :
Los elementos de saxofón característicos de Sewdown añaden un toque suave y jazzístico que contrasta perfectamente con las gotas futuristas. El ritmo y las capas de sonido de esta canción la hacen realmente atractiva, por lo que es un gran complemento para cualquiera que disfrute de una mezcla de funk electrónico y dubstep. Es un tema que te hará sentir bien y que aportará mucho sabor a cualquier lista de reproducción. Compruébalo en el enlace de la descripción del podcast. Por último, para redondear este episodio, ofreceré otro mantra a modo de recordatorio. Un mantra puede ser una sola sílaba, una palabra o una frase que te repites a ti mismo para sentirte tranquilo, motivarte o expresar algo en lo que crees. En este episodio, el mantra es no es su trabajo caerles bien, es el mío. Voy a repetirlo tres veces y quizás tú, el oyente, puedas decírtelo a ti mismo, o quizás incluso en voz alta.

Zachary Cartwright :
Allá vamos. No es su trabajo que yo les guste, es el mío. No es su trabajo que yo les guste. Es el mío. No es su trabajo caerles bien, es el mío. Si tienes presente este mantra, también te reto a que pienses de qué te sientes más orgulloso en tu vida y por qué. Muchas gracias por escuchar este episodio. Mi nombre es Zachary Cartwright y este ha sido otro episodio del Goteo, traído a ustedes por Aqualab. Manténganse hidratados y hasta la próxima.